Como Bogotá tenta resolver o pior trânsito do planeta?

Ao longo de muitas décadas milhões de pessoas que fugiram da guerra, dos desastres naturais e da pobreza instalaram-se em bairros, favelas e bairros degradados nas periferias de cidades já sob tensão. Os recém-chegados, tal como outros residentes, precisam de se deslocar para conseguir empregos e escolas. E as ruas e os sistemas de trânsito das cidades, não construídos para antecipar as massas de recém-chegados, foram sobrecarregados por uma avalanche de carros, caminhões e carros privados.

O impasse parece ser um problema relativamente menor em comparação com as crises de primeira ordem que as cidades têm de enfrentar, como a falta de habitação ou de água potável, mas os seus efeitos em cadeia no emprego, no sono, na saúde mental, nos cuidados infantis e na educação, entre outras questões, são profundos.

Veja Bogotá, por exemplo. Nas décadas de 1940 e 1950, cerca de 600 mil pessoas viviam na capital da Colômbia, a dois quilômetros e meio de altitude, nos Andes. Durante um momento de otimismo, a cidade convidou o famoso arquiteto suíço Le Corbusier para conceber um plano diretor que previa uma extensa teia de auto-estradas modernas para substituir os elétricos e os bondes regionais da cidade.

Com o incentivo e o dinheiro americanos, Bogotá livrou-se dos trens e apostou tudo nos carros e em um emaranhado espaguete de novas estradas. A reconfiguração de Le Corbusier imaginou acomodar confortavelmente um influxo previsto de até 1,5 milhões de pessoas na virada do século XXI.

Mas o imprevisto aconteceu. Refugiados que procuravam escapar da pobreza e da violência no campo durante as décadas de guerra civil da Colômbia inundaram a cidade. Uma vasta colcha de retalhos de ruas aleatórias e caóticas e assentamentos informais de casas improvisadas espalhava-se pela planície alta e subia pelas encostas das montanhas. E as pessoas continuaram vindo.

Mais recentemente, os recém-chegados incluem vagas de migrantes venezuelanos. Hoje, a cidade tem mais de oito milhões de habitantes -11 milhões se incluirmos a população suburbana imediata- e cobre uma área duas vezes maior que a cidade de São Paulo.

A experiência de Bogotá não foi tão invulgar, mas nenhuma outra cidade da região -e poucas no mundo, fora a China- tentou resolver tão seriamente o problema dos transportes que resultou destas migrações em massa.

Por um breve e brilhante instante no início dos anos 2000, parecia até que a cidade tinha resolvido o grande enigma da mobilidade. Abordou uma estratégia enfadonha, mas astutamente eficaz para transportar milhões de passageiros: ônibus rápidos com faixas exclusivas.

Chamado de TransMilenio, o sistema de ônibus de Bogotá se inspirou na cidade de Curitiba, Brasil, que instituiu uma das primeiras redes de ônibus rápidos de sucesso. A rede mais extensa de Bogotá, com 12 linhas de ônibus, cobria 100 km.

Crucialmente, a rede de ônibus uniu favelas anteriormente desconectadas e outros bairros distantes e carentes de Bogotá com o centro da cidade. Depois de apenas alguns meses em operação, o número de passageiros dobrou./p>

Iniciado em Dezembro de 2000, o novo sistema tornou-se a marca registrada de um tecnocrata carismático e autoconfiante, um economista que se tornou prefeito chamado Enrique Peñalosa. Logo, com a defesa de Peñalosa e o sucesso do sistema, o TransMilenio fez de Bogotá um modelo mundial de política urbana progressista.

Mas esse não foi o fim da história. Hoje, o sistema de ônibus rápido de Bogotá atende cerca de dois milhões de passageiros por dia. É também uma das instituições mais combatidas da cidade. As razões não são misteriosas. Não muito depois do primeiro sucesso do TransMilenio, os passageiros começaram a se ver amontoados em latas de sardinha sufocantes, que quebraram e foram mal policiadas. Mulheres relataram ter sido molestadas.

A própria popularidade dos ônibus os tornava lotados e perigosos. Eles também sofreram os caprichos das constantes mudanças nas administrações municipais. Depois de Peñalosa, uma sucessão de prefeitos inicialmente impulsionou o TransMilenio e depois o negligenciou cada vez mais. Os ônibus envelheceram e não foram substituídos. Essas primeiras 100 km de faixas de ônibus deveriam se transformar em 400, mas os quilômetros adicionais nunca foram construídos.

Agora, cerca de 20 anos após a introdução do TransMilenio, Bogotá ainda sofre de impasses. Sua mais recente solução é a construção de um metrô pela China -um dos exemplos mais recentes dos investimentos em infra-estruturas de Pequim nas Américas-, ideia debatida desde a década de 1940. O novo metrô, tal como está concebido agora, não substituiria os ônibus, mas funcionaria em conjunto com eles.

Nos arredores montanhosos de Bogotá se espalha um bairro chamado Ciudad Bolívar. Como muitos assentamentos informais, surgiu sem nenhum plano, casas de blocos de concreto e metal corrugado por vez. Sua população é hoje aproximadamente do tamanho da cidade de Floripa. Logicamente que a qualidade do transporte urbano de complicou de novo.

Bogotá é hoje a cidade com o pior trânsito do mundo. Os moradores passam 132 horas por ano presos em engarrafamentos. Milhares de pessoas precisam de até três horas para chegar ao trabalho, e as crianças também perdem um tempo precioso nos ônibus e vans escolares. E enquanto a cidade tenta colocar em prática a sua primeira linha de metro, após décadas de disputas políticas, um teleférico deu vida a um bairro inteiro.

Enquanto isso, as autoridades municipais estão lutando para convencer os moradores a parar de dirigir e tentar outros meios de transporte. Eles já restringem o uso de carros com base nas placas -similar ao rodízio de São Paulo- e podem começar a cobrar taxas para dirigir em áreas congestionadas, como no centro da cidade.

Os trabalhadores da construção civil estão construindo mais faixas exclusivas para ônibus e calçadas e aumentando a rede de ciclovias de Bogotá, com 538 quilômetros de extensão, que deve ser a maior da América Latina.

Ironicamente, todos estes empreendimentos de transporte de massa estão, no curto prazo, causando mais engarrafamentos de trânsito, já que os motoristas devem agora desviar de cerca de 650 locais de construção.