Aerotrem, o trem de alta velocidade que quase revolucionou o transporte ferroviário

Hoje, alguns dos trens mais rápidos em serviço têm uma velocidade máxima em torno de 320 quilômetros por hora. Com exceção do Shanghai maglev, todos eles são sistemas convencionais de rodas sobre trilhos, o que é notável porque a fricção por rolamento sempre foi o maior obstáculo ao deslocamento em alta velocidade. Mas se você quiser ver o que o futuro reserva para os viajantes de trem, basta olhar para os recordes mundiais de velocidade: dos dez maiores recordistas de velocidade, oito são trens maglev.

A velocidade mais alta alcançada por qualquer trem é a surpreendente velocidade de 603 km/h de um trem japonês maglev em desenvolvimento. A capacidade dos trens maglev de eliminar o atrito é o que lhes confere uma velocidade superior. Há meio século, quando as pesquisas em trens maglev estavam apenas começando, um engenheiro francês propôs um sistema totalmente diferente, mas baseado no mesmo conceito de viagens sem atrito.O engenheiro era Jean Bertin.

O assistente de Jean Bertin, Paul Guienne, apresenta um modelo de seu protótipo de aerotrem.

Enquanto trabalhava para isolamento acústico de um motor de aeronave, Louis Duthion, um dos colaboradores de Bertin, descobriu que quando uma aeronave está voando muito perto do chão, o ar sob a aeronave é comprimido, produzindo um aumento de sustentação e diminuição da resistência aerodinâmica. Este efeito é conhecido como "efeito solo", utilizado nos ekranoplanos russos. O fenômeno era bem conhecido entre os pilotos, mas, para Bertin e sua equipe, era totalmente novo.

Bertin percebeu que, se o ar comprimido estivesse contido sob a aeronave por meio de um compartimento, era possível produzir uma almofada de ar sobre a qual a nave pudesse deslizar com resistência e potência mínimas. Novamente, essa ideia não era nova. Já no século XIX, em 1860, outro engenheiro francês Louis Girard havia imaginado um trem com bolsa de ar.

Outras tentativas na mesma direção, mas com diferentes tipos de veículos, foram feitas pelos americanos, japoneses, russos e britânicos. Mas isso não decepcionou Bertin. Pelo contrário, encorajou-o a continuar pesquisando o efeito em veículos terrestres.

Em 1958, os engenheiros britânicos fizeram o primeiro hovercraft e, em 25 de julho de 1959, fez sua primeira travessia bem-sucedida do Canal da Mancha. Ao longo da década de 1960, foram feitas muitas melhorias e avanços na tecnologia de hovercraft, permitindo que a nova embarcação fosse implantada em uma ampla gama de serviços militares, como busca e salvamento, e em operações comerciais.

O serviço de ferry em pequena escala através do Canal da Mancha começou em 1962. Em 1968, o hovercraft havia se transformado em uma embarcação comercial bem útil.

O engenheiro Jean Bertin mostra um modelo de seu protótipo Aérotrain ao primeiro ministro Georges Pompidou em Paris.

Enquanto isso, Jean Bertin estava fazendo seu próprio progresso. Ele demonstrou que uma abordagem de usar várias saias cilíndricas menores em vez de uma grande, como as usadas nos hovercrafts britânicos, oferecia melhor estabilidade à embarcação.

No início dos anos 1960, Bertin propôs o "Aérotrain", uma composição ferroviária que corria sobre uma bolsa de ar em velocidades muito altas através de um monotrilho de concreto, como se fosse um avião preso, voando sem asas firmemente no chão.

A princípio, Bertin construiu modelos em escala de seu aerotrem e os testou nas ruas de Paris. Depois de demonstrá-las com sucesso aos patrocinadores, Bertin escalou os modelos, primeiro com uma versão em meia escala de 9 metros, com espaço para quatro passageiros e, finalmente, em uma versão em tamanho grande de 25 metros, com uma composição para 80 passageiros.

Em 1966, uma pista de teste de 6,7 km de comprimento foi construída em Gometz-le-Châtel, Essonne, França, reutilizando um leito ferroviário abandonado. O primeiro protótipo, com capacidade para seis assentos, e equipado com uma hélice aerodinâmica, parecia um avião sem asas. Em alguns meses, alcançou uma velocidade recorde de 345 km/h. Apenas 14 meses depois, Bertin preparou um segundo protótipo movido a turbina, e observou a nave alcançar 422 km/h.

Bertin convenceu o governo francês a financiar outra pista de testes, nos arredores da cidade de Orleans, situada a meio caminho entre Paris e Bourges. A pista quase reta de 18 quilômetros de comprimento é elevada em pilares de concreto a 5 metros acima do solo.

Se o teste fosse bem-sucedido, esperava-se que as faixas fossem estendidas até Paris. A pista foi concluída em setembro de 1969. Cinco anos depois, o modelo final de Bertin, o Aerotrain I80, quebrou o recorde de velocidade terrestre para veículos ferroviários, marcando 430,4 km/h.

Bertin achava que a tecnologia era suficientemente desenvolvida para a implementação completa e começou negociações com o governo para a construção de uma rede de monotrilhos em toda a França. Mas o governo não estava tão confiante e havia a preocupação de que a rede ferroviária estatal sofresse se o projeto prosseguisse.

Em 1974, o estado retirou o apoio financeiro e o projeto Aerotrain foi cancelado. O suporte passou para o très grande vitesse, ou TGV, a outra solução de transporte de alta velocidade da França.

O TGV se tornaria uma das redes ferroviárias de alta velocidade mais bem-sucedidas do mundo e entre as mais avançadas. Um trem TGV também detém o recorde mundial para o trem com rodas mais rápido, atingindo 577,8 km/h.

Jean Bertin, que já estava sofrendo de câncer e sobrecarregado de trabalho após uma década de esforços, morreu de coração partido em dezembro de 1975. Sua empresa, Bertin Technologies, opera até hoje em uma ampla gama de tecnologias que englobam ciências da vida, meio ambiente, espaço e grandes setores da ciência.

A pista de teste construída fora de Orleans ainda permanece lá, a maioria intacta. A estrutura começa ao norte de Orleans, a partir da comuna de Saran, continua ao norte ao longo da D2020, passa por Chevilly, é brevemente interrompida pelo A19 -anel viário mais externo de Paris- passa Artenay e termina abruptamente no meio do nada e do mato.

A primeira pista de teste em Gometz-le-Châtel, Essonne, também é visível no campo, embora esteja quase totalmente coberta de vegetação e partes tenham sido removidas quando a terra foi arada.