Em 1938, alguém colocou um hidroavião no lombo de outro para voos transatlânticos

Nos primórdios da aviação comercial o máximo de conforto era uma cadeirinha de palha. Não havia motores com potência suficiente, e isso era um problema para os vôos longos. Dirigíveis eram muito caros, lentos e as pessoas já sabiam que viajar com trocentos metros cúbicos de hidrogênio acima de sua cabeça não era muito bom para a saúde. Também era de conhecimento dos engenheiros e técnicos da área que o peso máximo de decolagem de um avião era diferente do peso máximo em vôo, o que por sua vez é diferente do peso máximo no pouso e isso era um problema para voos transatlânticos.

Na atualidade poucos aviões possuem sistemas de alijamento de combustível justamente por este motivo. O peso máximo de pouso é menor que o peso máximo de decolagem, mas, se for necessário, o avião voa até queimar o combustível excedente, ou, em última circunstância pousa. O trem de pouso não vai gostar, mas ele é projetado para aguentar.

No caso dos aviões do final da década de 1930, os engenheiros sabiam que os aviões podiam voar com mais peso do que podiam decolar. Depois de várias propostas para se aproveitar disso, a mais estranha brotou da mente do Major Robert Mayo. A empresa, Short Brothers fazia hidroaviões, e queria atuar no mercado transatlântico. A ideia dele foi engatar um Short S.20 Mercury em cima de um Short S.21 Maia. O conjunto recebeu o nome de Short Mayo Composite.

A ideia proposta é que os dois voariam até atingir atitude de cruzeiro, o Mercury lotado de carga ou passageiros. Na altitude correta, e na máxima distância possível os pilotos deveriam acionar alavancas que promoviam o desengate dos aviões. O Maia voltava para a Inglaterra, o Short seguia para os Estados Unidos.

O mais inacreditável é que funcionou. A composição realizou seu primeiro voo de teste com sucesso em fevereiro de 1938. Cinco meses depois a engenhoca fez seu primeiro voo transatlântico, decolando da Irlanda e pousando no Canadá. Foi o primeiro vôo comercial transatlântico sem escalas de uma aeronave mais pesada que o ar e que não explodia em chamas.

Foram 4.714 km em pouco mais de 20 horas de vôo, a uma velocidade média de 232 km/h, mas o recorde ocorreria meses depois quando a composição percorreu a distância 9.726 km entre a Escócia e a África do Sul.

O projeto acabou não rendendo frutos, logo surgiram aviões mais potentes que eram capazes de fazer o mesmo vôo sem a complicação de ser acoplados a uma nave-mãe, a 2ª Guerra Mundial paralisou o desenvolvimento aeronáutico de aviões comerciais, e para piorar o Maia foi destruído em 1941, quando os nazistas bombardearam o porto onde ele estava atracado.

Seja como for, a idéia do Short Mayo Composite não morreu. Nos anos 70 a NASA criou planos de contingência para o Ônibus Espacial pousar em vários aeroportos do mundo, mas ele precisaria ser transportado depois. Por muito tempo bateram cabeça, até um engenheiro chamado John Kiker lembrar do Short Mayo, criar coragem e sugerir o impensável: acoplar um Ônibus Espacial no alto de um Boeing 747.

Mais recentemente, em 2017, o Short Mayo Composite foi lembrado de novo, com o lançamento do colossal Stratolaunch, a maior aeronave do mundo projetada para lançar foguetes espaciais a 10.000 metros de altitude, método que reduz significativamente os custos de operações espaciais.

Como podemos inferir, uma ideia boa não morre nunca. A única parte triste da história é que Robert Mayo morreu em 1957, e não viveu para ver sua ideia maluca deixar de ser realidade e virar praticamente ficção científica. Robert tornou-se um oficial proeminente em voos de competição. Ele voou em mais de cem tipos diferentes de aeronaves e tinha um conhecimento profundo de aeronaves e motores utilizados em diversos serviços comerciais.