Os fabricantes de caminhões enfrentam um dilema tecnológico: baterias ou hidrogênio?

Mesmo antes da invasão da na Ucrânia ter feito disparar os preços dos combustíveis, a indústria dos transportes rodoviários estava sob intensa pressão para abandonar o seu vício em gasóleo, um dos principais contribuintes para as alterações climáticas e a poluição atmosférica urbana. Mas ainda é preciso descobrir qual tecnologia fará melhor o trabalho. Os fabricantes de caminhões estão divididos em dois campos. Uma facção está apostando nas baterias porque são amplamente consideradas a opção mais eficiente. O outro lado argumenta que as células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade fazem mais sentido.

Isso faz sentido porque permitem que os caminhões de longo curso sejam reabastecidos rapidamente, sem a necessidade de ficar parado por mais de 12 horas esperando a bateria recarregar.

A escolha que as empresas fazem pode ter enormes consequências, ajudando a determinar quem domina o transporte rodoviário na era dos veículos elétricos e quem acaba por desperdiçar milhares de milhões de dólares no equivalente Betamax da tecnologia de caminhões elétricos, um erro potencialmente fatal. São necessários anos para conceber e produzir novos caminhões, pelo que as empresas ficarão presas às decisões que tomam agora durante uma década ou mais.

- "É obviamente uma das decisões tecnológicas mais importantes que temos que tomar", disse Andreas Gorbach, membro do conselho de administração da Daimler Truck, a maior fabricante de caminhões do mundo.

Os riscos para o ambiente e para a saúde pública também são elevados. Se muitos fabricantes de caminhões apostarem incorretamente, poderá demorar muito mais tempo a limpar os caminhões do que os cientistas dizem que precisamos para limitar os piores efeitos das alterações climáticas.

Nos Estados Unidos, os caminhões médios e pesados são responsáveis por 18% das emissões de gases com efeito de estufa. Os caminhões tendem a passar muito mais tempo na estrada do que os automóveis de passageiros. A invasão na Ucrânia acrescentou urgência ao debate, sublinhando os riscos financeiros e geopolíticos da dependência dos combustíveis fósseis.

Embora as vendas de carros elétricos estejam explodindo, os grandes fabricantes de caminhões apenas começaram a produzir em massa veículos livres de emissões. A Daimler Truck, por exemplo, começou a produzir uma versão elétrica de seu caminhão pesado Actros, com autonomia máxima de 390 quilômetros, no final do ano passado. A Tesla revelou um projeto para um semi-caminhão movido a bateria em 2017, mas não definiu uma data de produção definitiva.

O custo será um fator decisivo. Ao contrário dos compradores de automóveis, que podem gastar muito com um veículo porque gostam da sua aparência ou do status que ele transmite, os compradores de caminhões calculam cuidadosamente quanto custará para comprar, manter e reabastecer o veículo.

Os caminhões movidos a bateria são vendidos por cerca de três vezes mais do que os modelos equivalentes a diesel, embora os proprietários possam recuperar grande parte do custo com economia de combustível. Os veículos com células de combustível de hidrogênio serão provavelmente ainda mais caros, talvez um terço a mais do que os modelos movidos a bateria, de acordo com especialistas em automóveis. Mas a economia em combustível e manutenção poderá torná-los mais baratos do que os caminhões a diesel já em 2027, de acordo com a Daimler Truck.

Os defensores dos caminhões a hidrogênio argumentam que os seus semi-reboques preferidos reabastecerão tão rapidamente como os caminhões diesel convencionais e pesarão menos. Os sistemas de células de combustível são mais leves que as baterias, uma consideração importante para as empresas de transporte rodoviário que procuram maximizar a carga útil.

As células de combustível tendem a exigir menos matérias-primas como lítio, níquel ou cobalto, cujo preço só faz aumentar. Elas, no entanto, exigem platina, cujo preço disparou depois que a Rússia invadiu a Ucrânia. A Rússia é um importante fornecedor.

Proprietários ansiosos para percorrer o máximo possível de quilômetros de transporte de carga não vão querer que seus motoristas passem horas recarregando baterias. Quanto maior o alcance, quanto maior a carga, melhor será para o hidrogênio.

Mas outros fabricantes de caminhões argumentam que as baterias são muito mais eficientes e estão cada vez melhores. Eles ressaltam que são necessárias quantidades prodigiosas de energia para extrair hidrogênio da água. Em vez de usar eletricidade para produzir hidrogênio, dizem os defensores das baterias, por que não deixar a energia alimentar diretamente os motores do caminhão?

Esse argumento tornar-se-á mais forte à medida que os avanços técnicos permitirem aos fabricantes produzir baterias capazes de armazenar mais energia por quilo e que possam recarregar em minutos, em vez de horas. Um caminhão de longo curso que possa ser recarregado em meia hora ainda estará a alguns anos de distância.

O campo do hidrogênio reconhece que as baterias são mais eficientes. Todos os principais fabricantes de caminhões planejam usar baterias em caminhões menores ou que percorrem distâncias mais curtas. O debate centra-se sobre o que faz mais sentido para os caminhões de longo curso que viajam mais de 320 quilômetros por dia, o tipo que transporta cargas pesadas.

A maioria dos países terá dificuldades para produzir eletricidade suficiente para movimentar frotas de caminhões movidos a bateria, dizem executivos da Daimler e da Volvo, argumentando que o hidrogênio é uma fonte de energia potencialmente ilimitada. Eles imaginam um mundo em que países que têm muita luz solar, como Brasil ou a Austrália, utilizem a energia solar para produzir hidrogênio.

Grande parte do hidrogênio produzido hoje é extraído do gás natural, processo que gera mais gases de efeito estufa do que a queima de diesel. O chamado hidrogênio verde produzido com energia solar ou hídrica é escasso e caro. Os entusiastas do hidrogênio dizem que a oferta irá expandir-se rapidamente e o preço irá cair, devido à procura por parte dos produtores de aço, produtos químicos e fertilizantes, que também estão sob pressão para reduzir as emissões. Eles usarão hidrogênio para operar fundições e outras operações industriais.

Os impulsionadores do hidrogênio já erraram antes. Na década de 1990 e no início de 2000, a Daimler e a Toyota investiram pesadamente para desenvolver automóveis de passageiros que funcionassem com células de combustível de hidrogênio. Mas o preço das baterias caiu e o seu desempenho melhorou mais rapidamente do que o dos carros a hidrogênio.

É certo que os caminhões movidos a bateria também exigirão grandes investimentos em estações de carregamento com alta capacidade e outras infra-estruturas. Mas a construção de uma rede de carregamento será provavelmente muito menos dispendiosa do que a criação de uma indústria de hidrogênio verde, juntamente com os gasodutos e os caminhões-tanque necessários para transportar o gás.

Os temores de que a rede elétrica não consiga lidar com uma frota de caminhões movidos a bateria são exagerados. Os caminhões de longo curso tenderão a carregar à noite, quando a procura de outros utilizadores de energia é baixa, mas não é disparatado avaliar que as autoridades deverão limitar o uso do carregamento em horários de pico de uso da energia elétrica.

O grande risco para essas empresas fabricantes de caminhões é que a acessibilidade e o desempenho das baterias, que já superaram as expectativas, possam tornar obsoletos os caminhões a hidrogênio antes de chegarem ao mercado. As desvantagens de conveniência continuam desaparecendo e as vantagens de custo continuam crescendo.