Há 45 anos acontecia um dos piores desastres da aviação civil em Tenerife, Espanha

Em 27 de março de 1977, dois jatos de passageiros Boeing 747, operando o voo 4805 da KLM e o voo 1736 da Pan Am, colidiram na pista do Aeroporto de Los Rodeos -agora Aeroporto de Tenerife Norte- na ilha espanhola de Tenerife. Resultando em 583 mortes, o desastre do aeroporto de Tenerife é o acidente mais mortal da história da aviação. A explosão de uma bomba no aeroporto de Gran Canária e a ameaça de uma segunda bomba fez com que a maioria das aeronaves fossem desviadas para Los Rodeos, incluindo as duas aeronaves envolvidas no acidente. O aeroporto rapidamente ficou completamente congestionado.

O pequeno terminal rapidamente ficou lotado de milhares de turistas aborrecidos, ansiosos para partir e chegar em casa. Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de voos.

Quando Gran Canaria reabriu, as aeronaves foram liberadas para decolagem aos poucos. Mas, a única pista de taxiamento estava bloqueada por aeronaves estacionadas, as aeronaves deveriam taxiar até o final da única pista do aeroporto e lá fazer um giro de 180° e decolar.

Para piorar tudo, a neblina era tão densa que nenhum avião conseguia estabelecer contato visual entre si e entre os controladores. Como o aeroporto, naquela época, não tinha radar de solo, os controladores poderiam guiar-se apenas por relatos fornecidos pelos pilotos perante a sua localização.

Logo que o KLM taxiou pela pista e fez o giro, o Pan Am foi autorizado também a taxiar e posicionar-se logo atrás do KLM na espera para sua vez de decolar. Mas imediatamente após o alinhamento com a pista, o piloto da KLM acelerou e a aeronave começou a avançar, mesmo com o Pan Am ainda taxiando pela pista. O copiloto avisou o capitão que a autorização do controle de tráfego aéreo ainda não havia sido dada, e o capitão Veldhuyzen van Zanten abortou o procedimento e respondeu:

- "Eu sei disso. Vá em frente, pergunte." Meurs então entrou em contato com a torre dizendo que eles estavam prontos para decolar e aguardando a autorização do controle. A tripulação da KLM recebeu então instruções que especificavam a rota que a aeronave deveria seguir após a decolagem. As instruções usavam a palavra "decolagem", mas não incluíam uma declaração explícita de que eles estavam autorizados a decolar.

Meurs leu a autorização de voo de volta para o controlador, completando a leitura com a declaração:

- "Agora estamos na decolagem." O capitão Veldhuyzen van Zanten interrompeu a leitura do copiloto com o comentário: - "Estamos indo."

O controlador, que não conseguia ver a pista devido ao nevoeiro, respondeu inicialmente com "OK" (terminologia fora do padrão), o que reforçou a interpretação equivocada do capitão da KLM de que eles tinham autorização de decolagem. O controlador imediatamente acrescentou "aguarde a decolagem, eu já falo com você", indicando que ele não pretendia que a autorização fosse interpretada como uma autorização de decolagem.

Uma chamada de rádio simultânea da tripulação da Pan Am causou interferência mútua na frequência de rádio, que era audível no cockpit da KLM como um som de assobio de três segundos (ou heteródino). Isso fez com que a equipe da KLM perdesse a última parte crucial da resposta da torre. A transmissão da tripulação da Pan Am foi:

- "Ainda estamos taxiando na pista, o Clipper 1736!" Esta mensagem também foi bloqueada pela interferência e inaudível para a tripulação da KLM. Qualquer mensagem, se ouvida no cockpit da KLM, teria alertado a tripulação sobre a situação e lhes dado tempo para abortar a tentativa de decolagem.

Devido ao nevoeiro, nenhum dos tripulantes conseguiu ver o outro avião na pista à frente deles. Além disso, nenhuma das aeronaves podia ser vista da torre de controle e o aeroporto não estava equipado com radar terrestre.

Depois que o avião da KLM começou sua decolagem, a torre instruiu a tripulação da Pan Am a informar quando a pista estivesse livre. A tripulação da Pan Am respondeu:

- "Ok, informaremos quando estivermos liberados." Ao ouvir isso, o engenheiro de voo da KLM expressou sua preocupação com o fato da aeronave da Pan Am não estar fora da pista perguntando aos pilotos em seu próprio cockpit:

- "Isto não está claro, é comunicação da Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondeu enfaticamente: - "Oh, sim!”, e continuou com a decolagem.

Momentos depois, a tripulação da Pan Am avistou as luzes de pouso do KLM através do nevoeiro. Quando ficou claro que o KLM estava se aproximando na velocidade de decolagem, Grubbs exclamou:

- "Porra, aquele filho da puta está vindo direto para cima de nós!", enquanto o co-piloto Robert Bragg gritava: - "Saia! Sai fora! Saia!"

A tripulação da Pan Am aplicou força total nos aceleradores e fez uma curva fechada à esquerda em direção à grama na tentativa de evitar uma colisão. Quando os pilotos da KLM viram o Pan Am, eles já estavam em alta velocidade para, em desespero, tentarem uma decolagem prematura para não colidir com o Pan Am, mas já era tarde demais. O KLM sofreu um tailstrike -um evento em que a extremidade traseira de uma aeronave atinge a pista- e estolou, colidindo em cheio com o Pan Am e se despedaçando pela pista.

Ambos os aviões ficaram totalmente destruídos. Todos os 234 passageiros e 14 tripulantes do avião da KLM morreram, assim como 326 passageiros e nove tripulantes a bordo do Pan Am, principalmente devido ao incêndio e explosões resultantes do combustível derramado e inflamado no impacto. Os outros 54 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave Pan Am sobreviveram, incluindo o capitão, primeiro oficial e engenheiro de voo.

Como o acidente ocorreu em solo espanhol, a Espanha foi responsável por investigar o acidente com a ajuda de especialistas tanto dos Estados unidos como dos Países Baixos. A investigação concluiu que a principal causa do acidente foi a decisão do capitão da KLM de decolar por acreditar erroneamente que uma autorização de decolagem do controle de tráfego aéreo havia sido emitida.

À princípio, os investigadores holandeses acusaram a KLM de fornecer mau treinamento a sua tripulação, mas voltaram atrás e deram maior ênfase a um mal-entendido mútuo nas comunicações de rádio entre a tripulação da KLM e o controle de tráfego aéreo pela má compreensão da língua inglesa. No final a KLM admitiu que sua tripulação foi responsável pelo acidente e a companhia aérea concordou em compensar financeiramente os parentes de todas as vítimas.

O desastre teve uma influência duradoura na indústria aeronáutica, destacando em particular a importância vital do uso de fraseologia padronizada nas comunicações de rádio. Os procedimentos do cockpit também foram revistos, contribuindo para o estabelecimento da gestão dos recursos da tripulação como parte fundamental da formação dos pilotos das companhias aéreas.