Planador Gimli, a história do jato comercial que, sem combustível, teve de pousar em uma pista de corrida

Uma falha no abastecimento de combustível foi a causa do acidente Gimli Glider, nome pelo qual ficou conhecido o acidente com um avião da Air Canada, um Boeing 767 C-GAUN, que em 23 de julho de 1983 teve que planar, sem combustível, durante a metade de seu trajeto entre Montreal e Edmonton, voo 143, e, depois de perder 12.000 metros de altitude, realizar um pouso de emergência numa pista de automobilismo, antiga base militar transformada em um parque de recreação, onde realizavam corridas de karts.

O sistema imperial de medidas e suas unidades são bastante bizarros. Eles são aleatórios, não intuitivos e não têm relação lógica entre si, o que torna a conversão de um tipo para outro um pesadelo. Na década de 1970, os Estados Unidos tentaram empurrar o país para o sistema métrico (MKS) e até aprovaram uma lei que orientava as agências federais a adotá-lo. Mas a legislação não era forte o suficiente e muitas indústrias optaram por não se converter. No entanto, algumas indústrias, tendo percebido o benefício do sistema métrico, decidiram mudar por vontade própria.

Agora, existem dois sistemas diferentes em funcionamento nos Estados Unidos e, sempre que duas indústrias diferentes, usando dois sistemas de medição diferentes, precisam ser coordenadas, é necessário tomar cuidado extra para garantir que as unidades sejam convertidas corretamente. Caso contrário, os resultados podem ser desastrosos, assim como a Air Canada descobriu em 1983.

Na noite de 22 de julho de 1983, um Boeing 767 C-GAUN da Air Canada chegou a Edmonton, Alberta, após um voo de Toronto e passou a noite na pista. Durante a escala, um técnico que fazia uma verificação de rotina no avião constatou que os medidores de combustível do avião não estavam funcionando.

Ele rastreou o problema até um canal defeituoso no sistema de indicação de quantidade de combustível (FQIS), um computador que faz a leitura dos sensores de combustível no tanque e os converte nas várias unidades exigidas por outros sistemas da aeronave, incluindo os medidores de combustível. O FQIS usa dois canais redundantes, mas uma falha em apenas um canal faz com que todo o FQIS falhe. O técnico conseguiu resolver o problema desativando o canal defeituoso e os medidores voltaram a funcionar.

Na manhã seguinte, o capitão John Weir e o copiloto capitão Donald Johnson foram informados sobre o problema. Como o FQIS estava operando em um único canal, uma medição manual de gotejamento de combustível foi feita para verificar a quantidade de combustível nos tanques e nenhuma discrepância foi encontrada. O avião voou para Toronto e depois para Montreal sem incidentes.

Em Montreal, o avião foi assumido pelo capitão Bob Pearson e pelo primeiro oficial Maurice Quintal. Antes de entregar o avião, John descreveu o problema para Bob, mas este teve a impressão de que não apenas o FQIS estava com defeito, mas os próprios medidores estavam em branco.

Enquanto esperavam por um teste de gotejamento, um engenheiro de solo subiu na cabine para inspecionar o FQIS. Ele encontrou o disjuntor que o técnico em Edmonton havia puxado para desativar o canal defeituoso e, para verificar seu diagnóstico, empurrou o disjuntor de volta para o canal 2.

Imediatamente, os medidores de combustível desligaram. O técnico registrou sua observação no diário de bordo, mas antes que pudesse desligar o disjuntor, foi chamado de volta para fora da aeronave para auxiliar na verificação de gotejamento em andamento. O técnico deixou a aeronave esquecendo-se de recolocar os disjuntores em suas posições originais. Quando o capitão Bob e seu primeiro oficial, Maurice, chegaram à cabine minutos depois, encontraram os medidores de combustível em branco, como esperavam.

O teste de gotejamento envolve retirar um tubo oco da parte inferior do tanque de combustível localizado nas asas de uma aeronave. Quando a parte superior da vareta é retirada abaixo do nível do combustível, o combustível entra e pinga por um orifício na tampa. As graduações no tubo indicam a profundidade do combustível no tanque em centímetros, como a vareta de verificação de óleo dos automóveis.

Esse valor é convertido em volume em litros e depois em quilogramas, multiplicando esse valor pela densidade do combustível de aviação. Tradicionalmente, em todas as aeronaves da Air Canada, a densidade era medida em libras por litro, mas esta aeronave em particular, o 767, era um modelo totalmente novo que usava o sistema MKS em vez do imperial. Mas os técnicos não sabiam disso.

Durante o cálculo, o abastecedor consultou sua documentação, que ainda informava todos os valores do sistema Imperial, e constatou que a densidade do querosene de aviação era de 1,77 libra/litro. Usando esse fator de conversão, os técnicos calcularam que o avião precisava de 4.917 litros de combustível adicional para o voo de Montreal para Ottawa e Edmonton.

O fator de conversão correto deveria ser 0,803 kg/litro, o que daria um valor de 20.088 litros. A verificação do conta-gotas constatou que já havia 7.682 litros de combustível nos tanques, o que significava que, quando o avião decolou de Montreal, em 23 de julho de 1983, tinha menos da metade da quantidade necessária para chegar ao destino. Um medidor de combustível em funcionamento teria mostrado a discrepância,

O avião chegou a Ottawa sem incidentes. Alguns passageiros desembarcaram, outros embarcaram e, novamente, os técnicos de terra verificaram o combustível, cometendo exatamente o mesmo erro. Tudo estava em ordem, o controlador de tráfego aéreo deu sinal verde e mais uma vez o avião decolou com destino a Edmonton.

Pouco depois das 20h, quando o voo 143 estava sobrevoando Red Lake, em Ontário, a 12.000 metros, o avião ficou sem combustível. A princípio os pilotos presumiram um erro de instrumentação e desligaram os alarmes. Mas minutos depois, ambos os motores pegaram fogo. O 767 foi um dos primeiros jatos a usar um sistema de instrumentos eletrônicos alimentado por seus motores.

Isso significava que, quando os motores paravam de funcionar, todos os instrumentos apagavam. No entanto, o jato era equipado com uma turbina eólica de emergência que caiu da fuselagem e gerou energia suficiente para operar os instrumentos de emergência e também forneceu algum suporte hidráulico para a tripulação poder manobrar o avião.

Bob e Maurice decidiram desviar o avião para Winnipeg, a 100 km de distância. Mas depois de fazer alguns cálculos, Maurice anunciou que nunca chegariam lá. Em vez disso, sugeriu que tentassem pousar em uma base aérea militar desativada na cidade de Gimli, a cerca de 70 quilômetros de sua posição, perto das margens do lago Winnipeg.

Gimli tinha duas pistas de 2.200 metros, mas os pilotos não sabiam que as pistas haviam sido convertidas em um complexo de pistas de corrida, agora conhecido como Parque de Automobilismo de Gimli. Incluía uma pista de corrida de rua, uma pista de kart e uma pista de arrancada. Quis o destino que fosse dia de corrida e o parque estava cheio de carros e trailers.

Sem força principal, os pilotos usaram uma técnica chamada "queda de gravidade" para abaixar o trem de pouso e travá-lo no lugar. O trem principal travou na posição, mas a roda do nariz era leve demais para cair apenas pela gravidade e estava apenas parcialmente estendida.

Conforme o avião se aproximava da pista, os pilotos perceberam que estavam chegando muito alto e rápido. Se não perdessem altitude rapidamente, ultrapassariam totalmente a pista. Os pilotos pensaram brevemente em fazer um loop de 360° para reduzir a velocidade e a altitude, mas decidiram que não tinham altitude suficiente para a manobra.

Bob, um experiente piloto de planador, decidiu executar um deslizamento para frente para aumentar o arrasto e reduzir a altitude. Um deslizamento para a frente é uma técnica comumente usada em planadores e aeronaves leves para descer mais rapidamente sem aumentar a velocidade de avanço. Quase nunca é usado em grandes aviões a jato.

Um deslizamento pode ser induzido em qualquer aeronave, virando o nariz em uma direção com o leme, enquanto se inclina na direção oposta com os ailerons para compensar. Isso permite que o avião mantenha seu curso atual enquanto derrapa ou desliza com um lado voltado para o ar que se aproxima e a asa dianteira apontada para o solo. Apontar a lateral da fuselagem para a corrente de ar dessa maneira gera um enorme arrasto que fará com que o avião desça, ao mesmo tempo em que mantém sua velocidade de avanço sob controle.

Com os dois motores desligados, o avião quase não fazia barulho ao se aproximar da pista. Bob só podia esperar que as pessoas saíssem do caminho. Quando o avião planador se aproximou da pista desativada, os pilotos notaram que dois meninos estavam andando de bicicleta a 300 metros do ponto de impacto projetado. O capitão Bob disse mais tarde que as crianças estavam tão perto que ele podia ver a expressão de puro terror em seus rostos quando perceberam que uma grande aeronave estava se aproximando deles.

Quando o avião pousou, o trem de pouso do nariz destravado voltou para o poço da roda, fazendo com que o nariz da aeronave batesse na pista e raspasse no solo. O atrito ajudou a desacelerar o avião e impediu que ele colidisse com a multidão que cercava a pista. Todas as 61 pessoas a bordo sobreviveram.

Após uma investigação da Air Canada, o capitão Bob foi rebaixado por seis meses e o primeiro oficial Maurice foi suspenso por duas semanas por seu papel no erro de cálculo do combustível e pela decisão errônea e imprudente de voar com medidores de combustível em branco. Estas suspensões foram revogadas na sequência de um recurso. Dois anos depois, Bob e Maurice receberam o "Diploma por Excelência em Pilotagem" da Federação Aeronáutica Internacional.

No final, provavelmente há pouca utilidade em enfatizar os erros da equipe. Afinal, eles colocaram o avião inteiro no chão, ninguém ficou gravemente ferido e os danos foram tão leves que a aeronave foi consertada, voltou ao serviço e voou por mais 25 anos.

O capitão Bob posa com um jovem fã, em 2018, durante sua visita a uma escola pública de Lombardy.

Ainda hoje, os entusiastas do Gimli Glider -e há muitos- podem possuir um pedaço da lendária aeronave na forma de uma etiqueta de bagagem feita de sua fuselagem. Quanto aos pilotos, ambos aprenderam lições valiosas e seguiram suas vidas.

O primeiro oficial Maurice acabou se tornando capitão, levou sua carreira a um merecido fim, aposentou-se e faleceu em 2015. O capitão Bob também voltou ao assento esquerdo, voou para a Air Canada por mais dez anos, trabalhou um breve período na Asiana Airlines e se aposentou em 1995.

Ele até fez uma participação especial no filme baseado no voo 143, "Freefall: Flight 174", de 1995, (na íntegra logo acima) interpretando um instrutor de vôo. E a partir de suas entrevistas, é difícil não gostar dele. Após sua carreira de 35 anos como piloto da Air Canada, ele de dedicou a filantropia e serviu a comunidade de várias maneiras, planejando e dirigindo refeições sobre rodas para necessitados. Ele também ajudou os cegos, estabelecendo programas especializados de comunicação.

Ele morreu em 16 de junho de 2019 supostamente por complicações decorrentes da covid-19. Robert Steele Pearson tinha 75 anos.