Como as nações ricas despejam navios de cruzeiro e petroleiros velhos em países em desenvolvimento

O desmantelamento de navios no Paquistão, sobretudo na Praia de Gadani, é uma indústria perigosa que prejudica os trabalhadores e o meio ambiente. O setor é atormentado por acidentes, poluição e condições de trabalho inseguras. Materiais tóxicos de navios contaminam praias, águas subterrâneas e terras agrícolas nos arredores. Resíduos perigosos de navios ilegais chineses e europeus, inclusive cruzeiros, são despejados em estaleiros de desmantelamento ou vendidos no mercado local.

Não há nenhuma segurança para os trabalhadores e acidentes frequentes ferem, mutilam e matam trabalhadores, que não são adequadamente treinados nem recebem equipamentos de proteção individual.

As agências governamentais são responsáveis ​​por regulamentar os estaleiros de desmantelamento de navios, incluindo segurança dos trabalhadores, impostos, materiais perigosos e requisitos legais, mas o governo tem dado pouca atenção ao setor de desmantelamento de navios.

Agora a Praia de Gadani pode se tornar uma cidade fantasma, já que a faixa de dez quilômetros, que abriga mais de 130 áreas de desmantelamento de navios, não se adapta mais às regras da Convenção de Hong Kong.

Após a adesão de Bangladesh e Libéria à Convenção de Hong Kong (CHK) da OMI, o padrão global entrará em vigor em 26 de junho de 2025. Demorou muito para ser implementado, tendo sido adotado originalmente pela OMI em 2009, mas agora tem grandes implicações para proprietários que buscam se desfazer de navios em fim de vida.

Além de forasteiros desonestos que ainda operam embarcações em algumas regiões onde a estrutura global de segurança tem pouco peso, proprietários e operadores estarão sob crescente pressão para garantir que os navios em fim de vida sejam descartados da forma mais segura e responsável possível.

Como a terceira maior nação de reciclagem de navios, os recicladores do Paquistão provavelmente encontrarão cada vez mais dificuldade para atrair vendedores.

Ao contrário das outras duas nações do "subcontinente" de desmantelamento de navios , Índia e Bangladesh, os proprietários e gerentes de estaleiros do país fizeram poucas mudanças, se é que fizeram alguma, para atualizar as instalações para atender aos padrões CHK.

- “Gadani realmente se tornou praticamente redundante como um destino viável de reciclagem no subcontinente, declarou a GMS, a maior compradora à vista de navios em fim de vida do mundo, em seu relatório semanal mais recente.

O aviso coincide com uma crise econômica cada vez mais profunda no Paquistão, que forçou o país a buscar fundos de emergência do Fundo Monetário Internacional (FMI). Na semana passada, foi revelado que um acordo provisório havia sido alcançado entre o estado e o FMI para um resgate emergencial de US$ 3 bilhões. No entanto, isso ainda não foi formalmente acordado.

Um resultado da crise financeira do país é que o banco central foi forçado a limitar ou se recusar a emitir cartas de crédito para financiar aquisições de navios em fim de vida. Portanto, acordos significativos de reciclagem de navios não foram possíveis de qualquer maneira.

Enquanto isso, os feriados do Eid resultaram em uma semana tranquila no setor de reciclagem como um todo. A GMS disse que quaisquer ideias de preço que foram discutidas permanecem visivelmente abaixo do mercado e não vale a pena considerar neste momento.

- “Até que vejamos os problemas de liquidez diminuírem na indústria, provavelmente não faremos muito sentido nos mercados locais”, acrescentou a empresa.

A GMS estima que os desmanteladores de Bangladesh continuam a oferecer os preços mais altos, enquanto os mais baratos são o da Índia e Turquia. Seja como for, ainda que todos as recicladoras, exceto as do Paquistão, estejam agora em acordo com a CHK, em todas elas se exceção ou reserva os funcionários despreparados continuam a morrer como moscas.